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a profité du pour dévoiler une maquette à l'échelle 1 du fuselage
de l'avion spatial qu'elle projette de construire d'ici 5 ans. Le
feu vert au développement de l'appareil pourrait être donné en 2008
si le milliard d'euros que coûte le programme est trouvé. Le premier
vol pourrait alors avoir lieu à partir de 2012.
Les études de marché les plus récentes faites sur le tourisme spatial
ont montré une certaine pertinence économique pour ce type d'activité
mais ont toutessignalé qu'elle n'avait pas vocation à  s'installer
de façon durable dans le circuit économique traditionnel. Il est
à craindre que l'activité restera un marché de niche de sorte qu'elle
ne sera rentable que pour très peu d'opérateurs.
Crédit Astrium
De fait, Astrium souhaite se positionner comme un acteur incontournable
de façon à capter une bonne partie des 6000 passagers escomptés
en 2020. Pour cela, elle projette de construire quelques 5 appareils
par an, d'une durée de vie unitaire de 10 ans à raison de 50 vols
an.
Etat d'avancement du projet
Rien ne filtre sur l'état d'avancement du projet. On sait juste
que tout récemment une revue de conception sommaire a signé la fin
de l'avant projet, une étape crédibilise le concept et détermine
les difficultés technologiques qui se dressent devant les ingénieurs
et les points à travailler en priorité.
Financement du projet
Des industriels ont été contactés et/ou se sont rapprochés d'Astrium
qui prospecte également des fonds d'investissements, voire des fonds
pensions en raison du potentiel économique. Une démarche qui vise
à intéresser de nouveaux investisseurs aux technologies spatiales.
Idéalement, Astrium recherche des partenaires à risques, comme cela
se fait dans l'aéronautique. On pense à
qui pourrait être intéressée par la partie moteur fusée, voire du
moteur à réaction qui nécessitera quelques modifications par rapport
à un moteur de ce type classique.
Fonds publics
Interrogés, l'
et le
ont clairement dit qu'ils n'avaient pas vocation à financer ce type
de projet. Cependant, la position du CNES est plus nuancée. L'Agence
spatiale française a fait savoir qu'elle se doit de voir si certains
aspects de ce programme ne présentent pas des synergies avec l'accès
à l'espace traditionnel, notamment concernant la propulsion ou le
vol habité. De sorte qu'il n'est pas exclu une participation du
CNES dans l'élaboration de cet avion spatial.
Compte tenu des avancées technologiques et des retombées locales
de ce programme, certains fonds publics pourraient, le cas échéant,
être mobilisés. De fait, la région Midi-Pyrénées pourrait être intéressée
par ce projet d'autant plus qu'une base de lancement pourrait y
être implantée. Une première étude d'analyse de marché devrait obtenir
un financement ces prochains mois.
Un pari fou
L'avion spatial d'Astrium ressemble à un jet d'affaires traditionnel
à la différen ce
qu'il sera équipé d'un moteur fusée fonctionnant avec un mélange
d'oxygène liquide et de méthane. Il sera conçu pour les vols atteignant
une altitude de plus de 100 km qui marquent par convention la frontière
entre la Terre et l'espace. Il sera capable de transporter 4 passagers
en apesanteur, à 0 G durant plus de trois minutes. A cette altitude,
on peut voir la rotondité de la Terre jusque dans un rayon de 1000
km environ, discerner la fine couche atmosphérique, le noir de l'espace
!
Maquette à l'échelle 1 du fuselage
présentée au Salon du Bourget. Crédit
flashespace
Un pari fou diront certains, mais à y regarder de plus près peut-être
pas. Pour Astrium, un tel projet permet de développer un nouvel
engin capable d'explorer les altitudes au-dessus de celle des avions
civils et militaires (20 km), de certains avions espions US (30
km) mais en dessous de celles des satellites (200 km). Ce concept
de véhicule est susceptible d'ouvrir des voies jusqu'ici inexplorées,
pouvant être le précurseur de véhicules de transport de point à
point ou d'accès rapide à l'espace. Des applications scientifiques
et militaires sont également envisagées.
S'il est indéniable qu'
s'appuiera sur les retombées de l'expérience ARD, c'est avant tout
son expertise et son savoir-faire dans la conception des missiles
balistiques qui lui seront le plus profitable. Si la conception
de l'avion ne devrait pas de poser de problème insurmontable, ce
n'est peut-être pas le cas du bloc moteur fusée.
Cet avion spatial sera plus compliqué à construire qu'un avion classique.
Plus on vole haut, plus on se heurte à des problèmes techniques
au regard des G encaissés et du déplacement de l'appareil à ces
hautes altitudes qui se frotte à des forces aérodynamiques significatives.
Le problème se pose lorsque l'avion spatial franchira les 100 km
d'altitude. Dans l'espace, bien que la portance est nulle et que
les forces aérodynamiques qui s'exercent sont assez faibles, la
carlingue devra être renforcée en raison de la différence de pression
qui s'exercera sur l'avion pendant les 3 minutes que doit durer
le séjour dans l'espace.
Interrogation autour du moteur fusée
Le bloc moteur représentera les 2/3 de l'avion. Il fonctionnera
avec un mélange à base d'oxygène liquide et de méthane liquide (LOX
Méthane), réutilisable 30 fois. Le bloc moteur serait changé tous
les 30 vols. Cette solution est la plus novatrice ce qui n'est pas
sans poser quelques problèmes. Il s'agit également de la motorisation
la plus écologique (la plus propre) et la moins dangereuse à manipuler.
Ce moteur de 30 tonnes de pouss ée
sera développé à partir de technologies utilisées sur Ariane. En
raison de sa masse, le centre de gravité de l'appareil sera situé
très en arrière, ce qui explique la position très en retrait des
ailes, conçues pour une capacité forte à planer.
Sécurité maximale.
Possibilité d'interruption du vol à chacune de ses
phases. Crédit Astrium
Des moteurs de ce type sont en cours de développement aux Etats-Unis,
en Russie et en Europe mais aucun n'a dépassé le stade du banc test.
On citera le moteur Vinci de Snecma qui doit propulser l'Etage ECB
d'Ariane 5 qui s'appuie sur des technologies russes ou celui d'XCOR
Aerospace en cours de développement.
Rentrée atmosphérique
Le retour sur Terre sera vraisemblablement la phase la plus délicate
du vol. Elle nécessitera le réallumage des moteurs à réaction de
l'avion. Or ces moteurs seront aérobies ce qui signifie que leur
réallumage ne pourra se faire qu'à une altitude précise et une vitesse
pas trop élevée. Une vitesse trop rapide dans une couche de l'atmosphère
amoindrie en air peut empêcher les moteurs de se réallumer. Notez
que théoriquement, l'avion sera capable de revenir se poser en planant,
un peu comme la navette spatiale.
Pas d'autorisation de vol
Un des aspects les plus critiques et le moins connu du grand public
concerne celui de la jurisprudence et des assurances liées à ce
type d'activité. Savez-vous qu'aujourd'hui qu'aucune des firmes
engagées dans la construction d'un tel engin n'a reçu d'autorisation
pour faire voler des passagers privés. Que soit la FAA américaine
ou la DGAC française, aucune de ces 2 administrations ne veut prendre
le risque d'autoriser une telle activité au regard des risques juridiques
que peut faire peser un accident mortel. De fait, sans autorisation
aucun assureur ne peut couvrir ce risque.
C'est un vrai problème qu'il va falloir résoudre très rapidement.
Une des solutions serait que le CNES certifie ce type de véhicule.
Un colloque organisé en mai 2008 en collaboration avec l'IAA et
le CNES devrait aborder ces questions et défricher le terrain. Quant
à l'Académie Internationale d'Astronautique, elle a décidé de mener
une étude portant sur la question dans sa globalité, destinée à
alimenter un Livre Blanc de synthèse.
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